המכונית החשמלית - נולדה בארה"ב, התפתחה באירופה ונמכרת בסין

כמעט כל שיח על המכונית החשמלית סובב סביב טסלה. החברה המפורסמת עם היזם האקסצנטרי עשתה לעצמה שם ומגבה עצמה בשווי בלתי נתפס ובמכירות מרשימות. למרות כל האמור, טסלה היא לא השוק החשמלי כולו. החברה האמריקאית גם לא הייתה הראשונה לזהות את האתגרים האקלימיים ולקדם את עולם הרכב לעברם. כשמדברים על שוק שעושה שינוי משמעותי לכיוון הרכב החשמלי – השוק המקומי של טסלה, ארה"ב, אפילו לא נמצא בתמונה.

הסיפור החשמלי גדול ורחב בהרבה מהסיפור של טסלה והמגמות העולמיות בתחום מרתקות בהרבה ממחיר המניה של החברה המצליחה.

מכונית חשמלית מופיעה במקום הכי פחות צפוי.

הסיפור שלנו מתחיל אי שם ב-1996. חברת רכב מציגה מכונית חדשה העונה לשם EV1. המכונית החדשה לא פותחה ע"י יצרן שהסביבה שיחקה אצלו תפקיד משמעותי. קשה להאמין אבל החברה שאחראית לחשמלית הראשונה בארה"ב בייצור סדרתי היא לא אחרת מאשר GM שבאותם ימים מקדם בשמחה רכב הרבה פחות נחמד לסביבה – האמר.

ה-EV1 הציעה טווח חשמלי מגוחך, בדגמים הבסיסים היא הרחיקה עד 89 ק"מ מהמטען הקרוב ובגרסאות אחרות היא הצליחה לחלץ 228 ק"מ לא ממש מבטיחים של טווח. שנה וחצי אחריה הוצגה הטויוטה פריוס וסימנה שני עשורים בהם ההנעה ההיברידית היוותה את הסמן הימני לנהיגה ירוקה. ה-EV1 נגנזה כבר ב-1999.

ב-2003 שני יזמים, מארק טארפנינג ומרטין אברהרד מקימים חברה חדשה בשם טסלה. מהר מאוד מצטרף לחבורה משקיע חדש, אילון מאסק, והוא הופך לפנים של החברה הצעירה. לטסלה לוקח הרבה זמן להציג את המכונית הראשונה שלה – טסלה רודסטר. למעשה מדובר בלוטוס אליס משודרגת בכבדות ומותאמת לנשיאת סוללה חשמלית. המכונית עולה על הכביש ב-2008 אך הסיפור של טסלה כחברת רכב מצליחה עוד רחוק.

‍

אירופה משפרת פליטות מזהמים – כל חברה בדרכה:

כ-18 שנים לפני שהטסלה רודסטר עולה על הכביש מתפרסם דו"ח ה- Intergovernmental Panel on Climate Change הראשון. הדו"ח, תולדה של החלטת האו"ם ב-88 מוביל לתהליך בחינה מקיף של אתגרים הקשורים לשינויי האקלים. אחד התוצרים של המדיניות מביא לקביעת שלבים לצמצום פליטות פחמן מכלי רכב. הפעימה הראשונה נקבעה ל-1992 והאחרונה לעת עתה, השישית במספר, נקבעה לינואר 2021. במידה וחברה לא תעמוד בתקנות היא תשלם קנס על כל רכב שימכר בהתאם לרמת החריגה מהתקן המוגדר. לחברות מסויימות זה עלול להגיע למיליארדים בקנסות.

לאורך השנים חברות הרכב האירופאיות נערכו לרגע הזה, כל אחת בדרכה. בוולוו לדוגמא בחרו להגביל את נפח המנוע ל-2.0 ליטר כשאת החלופה למנועי ענק הם מצאו במגדשי טורבו ומנועי פלאג-אין הייבריד (מנוע חשמל לטווח קצר בשבוע לצד מנוע בנזין לנסיעות ארוכות). בקונצרן PSA (פיג'ו – סיטרואן) הגדילו לעשות וצמצמו את הנפח ל-1.6 ליטר.

בחברה מסויימת בחרו בכיוון אחר. בספטמבר 2015 מתפוצץ הפרשה הידועה בשם "דיזל-גייט". במסגרת הפרשה התברר שחברת הענק הגרמנית פולקסווגן, מצאה דרך לרמות את בדיקות זיהום האוויר ובכך לצמצם את ממוצע הפליטות שלה באופן שקרי.

הזעזוע היה ענק. על פולקסווגן הוטלו קנסות ענק של עשרות מיליארדים והחברה נאלצה להיערך לתקנות הזיהום החדשות עם צי רכב שלחלוטין אינו מתאים למשימה. מה עושים? הולכים על חשמל בכל הכוח. החברה הודיעה על השקעה של כ-33 מיליארד אירו ברכב חשמלי ויצאה לפיתוח סדרת ה-I.D ובראשה ה-id.3 הקומפקטית. בנובמבר 2020 הודיעה פולקסווגן על השקעת המשך ברכב החשמלי עם 35 מיליארד אירו נוספים.

‍

אירופה עוברת לחשמל:

חשמל לא זר לרנו. למעשה רנו הייתה היצרן הראשון באירופה למכור רכבים חשמליים במאסות.  את "בטר-פלייס" אנחנו מכירים כרעיון ישראלי אך הרכבים היו מדגם הפלואנס של רנו. במקביל הוצגה באותה תערוכת רכב ב-2008 גם מכונית הסופר-מיני רנו זואי. הזואי הושקה ב-2012 ועד היום נמכרה בלמעלה מ-172 אלף חתיכות. משם ולאה רנו שקטה על שמריה ורק לאחרונה הודיעה על רנו מגאן חשמלית עתידית ורכב פנאי קטן תחת המותג דאצ'יה. המשמעות היא שנתוני הפליטות של רנו טובים מספיק כי שהסיפור החשמלי לא יטריד אותה.

קונצרן PSA (פיג'ו-סיטרואן) אליו הצטרפה לאחרונה אופל הציג גישה אחרת. היות ורוב רכבי החברה כבר מונעים במנועים קטנים ויעילים, המוקד היה מעבר של הרכבים הנפוצים של החברה כמו ה-208, ה-3008 והקורסה, לחשמל או מערכות פלאג-אין. כך, רכבי המותג הקטנים זוכים להנעות חשמליות מלאות בעוד רכבי הפנאי של החברה מתאימים את עצמם לשימוש יותר מגוון וארוך טווח באמצעו הנעות פלאג-אין.

פיאט הפכה להיות כמעט מכונית שהיא כל המותג עם ה-500 המפורסמת. לקראת כניסת התקנות ה-500 החדשה הושקה כמכונית חשמלית. האם זה יספיק? נדע בקרוב.

‍

הסיפור הסיני – כמו אירופה אבל אחר

איפשהו בין 2009 ל-2012 הממשלה בסין הבינה שיש לה כמה בעיות אקוטיות. ראשית, היא הייתה תלויה בנפט זר כדי לתחזק את השוק הצומח שלה. הבעיה השנייה והמשמעותית יותר היא העובדה שהמדינה הקומוניסטית הפכה למדינה האחראית לכמות פליטות הפחמן הגדולה בעולם. במקביל הניסיון מאולימפיאדת בייג'ין והביקורת העולמית חשף עד כמה זיהום האוויר בתוך הערים מהווה אתגר משמעותי למדינה. בשלב מסוים ערי סין החזיקו במרבית המקומות ברשימת הערים בעלות זיהום האוויר החמור ביותר.

בניגוד למדינות אחרות אשר בהן כל פעולה דורשת מאבק בין כוחות פוליטיים ועסקיים שונים, בסין הממשלה, הפוליטיקה והסביבה העסקית כולן תלויות באותו גורם, המפלגה הקומוניסטית. כך, ברגע שהמדינה הסינית החליטה לבצע מהפכה המהפכה יצאה לדרך.

באמצעות כלים שונים לעידוד הרכב החשמלי, גם ביחס ליצרנים וגם ביחס ללקוחות הסופיים, כבר בשנת 2018 הפכה סין לשוק הרכב החשמלי הגדול בעולם. עד כמה השוק היה גדול? מדובר היה בכ-55% מכלל השוק העולמי. מכירות הרכב החשמלי בסין לבדה עמדו ב-2018 על כמעט מיליון מכוניות (984,000). למרות ירידה קלה ב-2019 (924,000 כלי רכב) סין עדיין נותרה ייחודית באימוץ הטכנולוגיה. רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מאז הקמתה ועד לתחילת שנת 2020 טסלה ייצרה, סך הכל, כ-985,000 כלי רכב.

עוד נקודה מרתקת היא כמות היצרניות. באירופה ובארה"ב גם יחד לא ניתן לסמן יותר מ-100 חברות המייצרות רכבים חשמליים, בסין יש כבר 400 כאלו!

אך סין לא הפכה רק לצרכנית מובילה של רכבים חשמליים. כ-80% מחומרי הגלם הקשורים לבטריות, ובדגש על ליתיום-יון מוחזקים ע"י חברות סיניות. הלכה למעשה סין שולטת בתהליך פיתוח הבטריות העולמי. ככל שלא ימצאו פתרונות חדשים לייצור סוללות סין היא המדינה שתקבע ולאן ואיך יתפתח שוק הרכב החשמלי.

ובחזרה לארה"ב:

המכונית המשמעותית הראשונה של טסלה, המודל S, הושקה בשנת 2012. היא הייתה מכונית יוצאת דופן מבחינות רבות ובעלת טווח מרשים אפילו ביחס למכוניות מודרניות. מהעבר השני, טסלה תמיד כיוונה ללקוחות טכנולוגיים ואמידים במיוחד. במובן הזה טסלה מעולם לא ניסתה להיות אחרת. הפיתוחים האחרונים של החברה מחזקים את התחושה שטסלה מסמנת מטרות ברורות והן לא שוק הרכב ההמוני.

למרות הכל שווי החברה מטפס ועובר יצרן רכב אחד אחר השני גדול ככל שיהיה. השוק האמריקאי בניגוד לשוק האירופאי (ונעמוד על זה בהרבה בעתיד) לא מכוון ללקוח שצריך רכב חשמלי מסיבות פרקטיות כמו הלקוחות הסיניים והאירופאים. בשוק האמריקאי רכב חשמלי הפך לסוג של סמל סטטוס.

הביטוי הבולט ביותר לתופעה הוא סוג הרכבים. בעוד באירופה וסין אנחנו רואים שלל רכבים שונים – ממכוניות עירוניות קטנות ועד רכבי פנאי – כמי שמובילים את המהפכה החשמלית, מי שמסמן את המגמה בארה"ב הם בעיקר טנדרים (Tesla Truck, Rivian R1T, Hammer) ורכבי מנהלים. טנדרים אלו מציעים המון כוח, עיצוב ייחודי וניסיון לפנות ללקוחות הקצה האמידים בקטגוריה הפופולרית.

דווקא הניסיון של GM באמצעות השברולט בולט להציע פתרון עממי נכשל. הסיבה המרכזית – הרכב החשמלי טרם פרץ לשוק הרכב העממי בארה"ב.

כך נוצר מצב שחברת הרכב החשמלית המובילה בעולם וכל התחרות שהיא צברה בארץ המוצא שלה – כולם מכוונות לקבוצת לקוחות קטנה ומצומצמת בזמן שבאירופה וסין המכונית הופכת להיות מוצר יום יומי חשוב ומשמעותי שצפוי לשנות את סדרי העולם כפי שאנחנו מכירים אותו.

הדוגמא הטובה ביותר לתהליך היא אפל וה-iPhone. בזמנו אפל הייתה החברה הראשונה למכור את הסלולרי הייחודי אך במהרה חברות אחרות יצרו העתקים ופתרונות סלולריים דומים. אפל היא עד היום חברה שמציעה מכשיר מעולה ללקוחות המוכנים לשלם בעין יפה על המכשיר שלהם אך בסופו של יום מדובר על נתח שוק קטן ביחס לאנשים הרוכשים שיאומי או סמסונג. אותו הדבר נכון למכונית החשמלית בארה"ב.

בראייה ארוכת שנים אפשר להגיד שמרכז המאסה של שוק הרכב משתנה. סין שעלתה בזמן ופעלה באופן עקבי תהפוך לשחקן משמעותי בהרבה בשוק הרכב. אירופה תוביל שינוי משמעותי בתחבורה הפרטית היום-יומית, מהפכה שיש סיכוי שלא תיצור שינוי עולמי אך ללא ספק תביא את היבשת הישנה למעמד של יבשת נקייה וידידותית לסביבה.

ארה"ב לעומת זאת תמשיך להתבסס על רכבי הבנזין ויקח עוד זמן עד שהמכונית החשמלית תגיע להמונים באופן שבו היא תעשה זאת בסין ואירופה.